О проблемах, возникающих на погранпереходе Маньчжурия-Забайкальск, сказано и написано столько, что дополнить, казалось бы, уже нечего. А меж тем, ничего нет, кроме общих фраз типа «длительные простои», «несвоевременная подача вагонов и контейнеров», «очередь на ст. Маньчжурия в 500 вагонов» и пр. Мало кто задумывается о причинах возникновения этих очередей и простоев. Слушая очередного докладчика на каком-нибудь форуме, мало кто пропустит фразу: «Погранпереход Маньчурия-Забайкальск очень выгоден с точки зрения логистики, но там возникает много проблем, хотя, вы и сами об этом знаете», и все кивают, мол знаем не хуже вашего. Вот и выходит, что об общих проблемах знают все, а о конкретике не задумываются. А если и задумываются, то ограничиваются общими выводами: простои, долгое оформление документов, несвоевременная подача контейнеров, отсутствие фитинговых платформ... Этот список можно продолжать бесконечно. Любой здравомыслящий человек начинает понимать, что действительно существует проблема на этом участке железной дороги. Но что есть проблема, в данном случае? Кракен, пожирающий контейнеры? Старуха с косой, разрушающая рельсы? Однозначно, нет! Проблема, прежде всего, в головах. В подходе к организации рабочего процесса. В отношении к своей работе.

   «Если мы хотим развивать провинцию, мы первым делом должны провести туда дороги», -  политика Китая начиная с династии Тан.
   «Регион будет развиваться, а в последствии туда и транспортная связь подтянется», -  один российский политик (о строительстве нефтепровода вокруг Байкала).

  Вопреки всеобщему заблуждению, Маньчжурия не район Китая, где на сопках ведутся бои, и хмурые тучи ходят вдоль контрольно-следовой полосы. Это самый обычный китайский город на севере провинции Внутренняя Монголия. По китайским меркам город небольшой, но, как и в большей части китайских городов, там имеется огромное количество ресторанов, гостиниц и торговых точек, где можно приобрести практически все, чем и пользуются жители Забайкальска, да и всего Забайкальского края в целом. В центре города стоит гостиница «Международная», совершенно честно отрабатывая свои три звезды. Стоимость номеров начинается от 200 юаней (около 680 рублей) в сутки. Всегда в наличии горячая вода и 24-х часовое обслуживание в номерах. Вещей с собой можно взять по минимуму, т.к. все необходимое можно купить на месте весьма недорого.
  Но не стоит забывать, что город это приграничный, более того, погранпереходов там два: МАПП (международный автомобильный пограничный переход) и железнодорожный узел, связывающий Россию и Китай. Именно эти объекты и породили огромное количество транспортных агентств, берущихся, за долю малую, облегчить жизнь страждущему скорейшей перевалки экспортеру. И надо сказать, большинство из них деньги свои отрабатывают. Может напрягать лишь одно. На вопрос «Вы подали документы на затаможку?» чаще всего ответом будет «Завтра.»... «Почему?!!! Сейчас 14-30! Почему не сегодня?!!!» «Ладно, сейчас сделаем.» И ведь делают!!! На следующий день вагон выпускают. Но это не говорит о том, что он немедленно попадает в Забайкальск. Причина проста - пропускная способность Забайкальска. Соотношение железнодорожных веток Маньчжурия-Забайкальск 7:2 (в реальности 7:1). Именно благодаря этому и скапливаются очереди в 500 вагонов на Маньчжурии. По официальной информации Забайкальск способен пропускать 200 вагонов в день, но стоит зайти в МЧ-5, первое, что бросится в глаза - огромный плакат, ознакомившись с которым можно понять, что больше 80 вагонов не перегружалось (и это на сколько-то процентов лучше, чем показатели прошлого года). Что же выходит? Могут 200, а перегружают в 2,5 раза меньше. Видимо, не хотят... Не пустим китайские товары на территорию Великой и Могучей!!! Вывод логичный, но неверный. «Истинной» причиной, как оказалось, является то, что китайцы предоставляют неполные комплекты документов, делают много ошибок в упаковочных данных, неверно указывают коды и вообще не умеют работать с документами. То есть, Забайкальск принять готов, но Маньчжурия не дает нормально оформленных вагонов. На самом же деле происходит следующее.
Жизнь документа на станции Забайкальск протекает следующим образом: китайский агент передает пакет документов или в компанию Трансконтейнер (единолично занимающуюся перегрузкой контейнеров на станции Забайкальск), или напрямую в ТБЦ (таможенно-брокерский центр), где их проверяют и передают на таможенное оформление. Далее документы попадают в МЧ-5 (кантору, ведающую перегрузкой). По факту перегрузки документы возвращаются на станцию в товарную контору, где и формируется состав для отправки на бесконечные просторы России-матушки. В этом списке указаны далеко не все инстанции, через которые проходят документы, но и этого достаточно, чтобы понять как много точек, в которых может произойти неприятность в виде утраты инвойса или упаковочного листа. Добавим к этому, что документ в этой цепочке никак не защищен, и любой, даже человек с улицы, может его взять и сделать с ним, что ему вздумается.
  Бардак, скажете вы. Согласен на 100 процентов, но, именно благодаря ему, есть возможность не ронять показатели станции в виде простоев, невозможности перегрузов и пр. При возникновении ситуации затоваривания станции один из документов комплекта просто выбрасывается, вагон попадает в непринятые, пишется заявление о вложении копии, которое заверяется таможней, документ вкладывается, а три дня простоя (в лучшем случае) уже в активе. И станция убытков не несет (простой оплачивает китайская сторона), и показатели стабильны. Что пришло, то и перегрузили, а по «непринятым»- пусть китайцы нормальные документы приносят, все перегрузим в тот же миг. Известны случаи двукаратной потери документов. И концов не найдешь. Кто виноват и что делать- два извечных вопроса. И это наблюдается не только в работе станции.
  Может, кто-нибудь сможет ответить на вопросы: почему Маньчжурия растет и развивается месяц за месяцем, а в Забайкальске всего лишь одна улица заасфальтирована (Красноармейская, если интересно), почему количество гостиниц (причем, не самых плохих) в Маньчжурии стремится к бесконечности, а в Забайкальске - Кристалл, Россия и комнаты отдыха на вокзале, где плата взимается не за номер, а за койко-место (кстати, иначе номера там и назвать нельзя)... Почему летом в Забайкальске нет горячей воды?.. Таких вопросов может быть тысяча. Понять это сложно, ведь оба города живут одним и тем же: железной дорогой и МАПП. Почему Забайкальск остался на уровне ПГТ Отпор, а Маньчжурия год за годом развивается?
  Вопросы риторические. Ясно одно: без увеличения пропускной способности Забайкальска вагоны так и будут простаивать. Без привлечения частного капитала Забайкальск так и останется ПГТ Отпор (то же самое можно сказать и о других приграничных городах). Пока не переменится мышление, ни о каком налаживании транспортных систем не может идти и речи. Изначально прибыльные проекты Транссиб и КВЖД не могут использоваться в полной мере из-за низкой пропускной способности пограничных переходов. Неужели нет заинтересованности в транзите?! Все озабочены лишь сиюминутной прибылью.
  В заключение хочу выразить надежду, что найдутся люди, способные изменить ситуацию к лучшему, что хорошие показатели станции не будут достигаться выбрасыванием документов и возвратом вагонов в КНР, что транспортная сеть России начнет функционировать хорошо, а не абы как. Говорят, в России есть две беды: дороги и дураки. Так вот, первую победить очень просто: надо строить дороги (и деньги, вроде, имеются, и рабочая сила есть). Без них говорить об экономическом развитии и темпах роста просто смешно. Транспортная связь для страны, как система сосудов для человека: хороший кровоток- здоровье отменное, т.к. шлаки удалены, а полезные вещества доставлены, а вот любая закупорка чревата серьезными проблемами. Именно в развитии транспортных систем будущее.

Василий Бобров

 www.kitairu.net

Комментарии:

Добавить комментарий:

Звездочкой * отмечены поля, заполнение которых обязательно.

Русская клавиатура

Имя

E-mail *

Сообщение *

---

Код

Введите код *

 

• Список статей:

  • ПОСЛЕ ОЛИМПИАДЫ [new!]
  • Маньчжурия-Забайкальск. Поднебесная и... [new!]